തിരുവനന്തപുരം (പൂജപ്പുര) മുതൽ കണ്ണൂർ (മുണ്ടയാട്) വരെയുള്ള കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ (KHSR) പാതയുടെ ഇടക്കാല റിപ്പോർട്ട് ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ (DMRC) കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനും സംസ്ഥാന സർക്കാരിനും സമർപ്പിച്ചു.തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെ 473.20 കിലോമീറ്ററാണ് പാതയുടെ നീളം.ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിലൂടെ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നും കണ്ണൂരിലേക്ക് എത്താൻ വെറും 3 മണിക്കൂറും 30 മിനിറ്റും മാത്രം മതിയാകുമെന്നാണ് പദ്ധതിയുടെ എറ്റവും വലിയ പ്രത്യേകത. ആകെ 23 സ്റ്റേഷനുകളാണ് തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂർ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ പദ്ധതിയിലുണ്ടാവുക.
പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന സവിശേഷതകൾ
റെയിൽ പാതയും യാത്രാസമയവും
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെ 473.20 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ഒരു ഇരട്ടപ്പാതയാണ് (Double Line) നിർമ്മിക്കുന്നത്. ഇതിൽ ആകെ 23 സ്റ്റേഷനുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും. തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലെ 6.5 കിലോമീറ്റർ ദൂരം തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയായിരിക്കും (Tunnels) കടന്നുപോകുന്നത് എന്നതൊഴിച്ചാൽ, ബാക്കി പാത പൂർണ്ണമായും ഉയർന്നുനിൽക്കുന്ന പില്ലറുകളിലൂടെയായിരിക്കും (Elevated) നിർമ്മാണം. കണ്ണൂർ ഒഴികെയുള്ള കേരളത്തിലെ മറ്റ് മൂന്ന് വിമാനത്താവളങ്ങളെയും പാത നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിക്കും. കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് മാത്രമായി 10 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു പ്രത്യേക റോഡ് ഇതിനായി നിർമ്മിക്കും. ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിലൂടെ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നും കണ്ണൂരിലേക്ക് എത്താൻ വെറും 3 മണിക്കൂറും 30 മിനിറ്റും മാത്രമായിരിക്കും എടുക്കുക.
അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരമുള്ള സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ്
നിർമ്മാണച്ചെലവും പ്രവർത്തനച്ചെലവും ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുമെന്നതിനാൽ പദ്ധതിക്കായി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്.ബ്രോഡ് ഗേജിലെ 25 ടൺ ആക്സിൽ ലോഡുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഇത് 15 ടണ്ണായി കുറയ്ക്കാൻ സാധിക്കും. വികസിത രാജ്യങ്ങളെല്ലാം തങ്ങളുടെ അതിവേഗ ട്രെയിൻ സർവീസുകൾക്കായി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കൂടാതെ ഈ മേഖലയിലെ പുതിയ സാങ്കേതിക പരിഷ്കാരങ്ങളും പരീക്ഷണങ്ങളും നടക്കുന്നത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. അതിനാൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ആധുനിക ലോകത്തോടൊപ്പം മുന്നേറാനും ഈ രംഗത്ത് സ്വയംപര്യാപ്തത നേടാനും ഇത് എളുപ്പമാക്കും. രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 21.5 കിലോമീറ്ററാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ 20 കിലോമീറ്റർ വീതിയിലും 500 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിലുമുള്ള ഒരു വലിയ ഭൂപ്രദേശത്തെ ജനങ്ങൾക്ക് ഈ പാത പ്രയോജനപ്പെടും.
ട്രെയിനുകളുടെ വേഗതയും ശേഷിയും
അതിവേഗ പാതയിലെ ട്രെയിനുകളുടെ പരമാവധി ഡിസൈൻ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററും, പരമാവധി പ്രവർത്തന വേഗത മണിക്കൂറിൽ 180 കിലോമീറ്ററുമായിരിക്കും. ഇതിന്റെ ശരാശരി കൊമേഴ്സ്യൽ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 140 കിലോമീറ്ററാണ്. ഇതിനായി നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക്, സിഗ്നലിംഗ്, ട്രാക്ക്, ട്രാക്ഷൻ എന്നിവയെല്ലാം ഇതിനകം തന്നെ ഇന്ത്യയിൽ ലഭ്യമായതും പരീക്ഷിച്ച് വിജയിച്ചതുമാണ്. ട്രെയിനുകളിൽ ആകെ 12 കോച്ചുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇതിൽ 800 പേർക്ക് ഇരിക്കാനാകും. ഭാവിയിൽ ആവശ്യാനുസരണം കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം 16 ആയി ഉയർത്താൻ സാധിക്കും. കാരണം ഇതിലെ പ്ലാറ്റ്ഫോമുകൾ 16 കോച്ചുകളുള്ള ട്രെയിനുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിലാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നത്.
യാത്രാ സൗകര്യങ്ങളും സമയക്രമവും
തുടക്കത്തിൽ തിരക്കേറിയ സമയങ്ങളിൽ (രാവിലെ 6 മണി മുതൽ 11 മണി വരെയും വൈകുന്നേരം 4 മണി മുതൽ രാത്രി 8 മണി വരെയും) ഓരോ 20 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ടും, തിരക്ക് കുറഞ്ഞ സമയങ്ങളിൽ ഓരോ 40 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ടും ട്രെയിനുകൾ സർവീസ് നടത്തും. ഇതനുസരിച്ച് പ്രതിദിനം 54,400 യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാൻ സാധിക്കും. ഭാവിയിൽ തിരക്കുള്ള സമയങ്ങളിൽ ട്രെയിനുകളുടെ ഇടവേള 5 മിനിറ്റായും തിരക്ക് കുറഞ്ഞ സമയങ്ങളിൽ 10 മിനിറ്റായും കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും. അങ്ങനെയെങ്കിൽ പ്രതിദിന യാത്രാശേഷി 2.28 ലക്ഷമായി ഉയരും.അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിൽ നിന്ന് യാത്ര ചെയ്യാൻ ആരെയും അനുവദിക്കില്ല. സീറ്റുകൾ മുൻകൂട്ടി റിസർവ് ചെയ്യുന്നവർക്ക് മാത്രമേ യാത്ര സാധ്യമാകൂ.
പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ഗ്രീൻ കോറിഡോർ
പദ്ധതിക്കായി വളരെ കുറഞ്ഞ ഭൂമി മാത്രമേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരികയുള്ളൂ. നിർമ്മാണത്തിനായി വെറും 20 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഭൂമി മാത്രമാണ് ഏറ്റെടുക്കുക. നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായ ശേഷം ഈ ഭൂമി കൃഷിക്കോ കന്നുകാലി മേയ്ക്കലിനോ വേണ്ടി ചില പ്രത്യേക നിബന്ധനകളോടെ യഥാർത്ഥ ഉടമസ്ഥർക്ക് തന്നെ പാട്ട വ്യവസ്ഥയിൽ തിരികെ നൽകാൻ സാധിക്കും. ഈ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന് ആവശ്യമായ മുഴുവൻ ഊർജ്ജവും ഒരു സ്വന്തം സോളാർ പ്ലാന്റിൽ (Captive Solar System) നിന്നായിരിക്കും ഉത്പാദിപ്പിക്കുക. ഇതിൽ നിന്നും അധികം വരുന്ന വൈദ്യുതി കെഎസ്ഇബിക്ക് (KSEB) വിൽക്കുകയും ചെയ്യും. ഇതോടെ ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ സമ്പൂർണ്ണ ‘ഗ്രീൻ റെയിൽ കോറിഡോർ’ ആയി പദ്ധതി മാറും.
നിർമ്മാണച്ചെലവും ഭാവി വികസനവും
പദ്ധതിയുടെ ആകെ നിർമ്മാണച്ചെലവ് 60,000 കോടി രൂപയായിരിക്കുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിൽ 36,000 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ 51:49 എന്ന അനുപാതത്തിൽ പങ്കിടും. ബാക്കി തുകയായ 24,000 കോടി രൂപ ക്രൗഡ് ഫണ്ടിംഗിലൂടെ (Crowd Funding) സമാഹരിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ശരാശരി 127 കോടി രൂപ മാത്രമാണ് ഇതിന്റെ നിർമ്മാണച്ചെലവ് വരുന്നത്. അനുമതി ലഭിച്ചാൽ അഞ്ച് വർഷത്തിനകം നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയും. പദ്ധതിയുടെ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ ഈ പാത കണ്ണൂരിൽ നിന്ന് കാസർകോട്ടേക്ക് നീട്ടും. തുടർന്നുള്ള ഘട്ടങ്ങളിൽ കോഴിക്കോട് മുതൽ കൽപ്പറ്റ വരെയും, പട്ടാമ്പി മുതൽ പാലക്കാട് വരെയും, തൃശ്ശൂർ മുതൽ പാലക്കാട് വരെയും ഇത് വ്യാപിപ്പിക്കും. ഈ ഭാവി വികസനം കണക്കിലെടുത്ത്, മറ്റ് പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ജംഗ്ഷൻ സ്റ്റേഷനുകൾ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
സ്റ്റേഷനുകൾ
- തിരുവനന്തപുരം സിറ്റി (പൂജപ്പുര)
- തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം
- വർക്കല
- കൊല്ലം
- കൊട്ടാരക്കര
- പത്തനംതിട്ട ജങ്ഷൻ
- തിരുവല്ല
- കോട്ടയം
- വൈക്കം
- തൃപ്പൂണിത്തുറ
- എറണാകുളം (പാലാരിവട്ടം)
- ആലുവ
- കൊച്ചിൻ എയർപോർട്ട്
- ചാലക്കുടി
- പട്ടാമ്പി ജങ്ഷൻ
- തൃശൂർ ജംങ്ഷൻ
- മലപ്പുറം
- കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളം
- കോഴിക്കോട് ജങ്ഷൻ
- ബാലുശ്ശേരി
- നാദാപുരം
- കൂത്തുപറമ്പ്
- കണ്ണൂർ (മുണ്ടയാട്)
