തിരുവനന്തപുരം: കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത (High-Speed Rail) നടപ്പിലാക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച് പഠിക്കാൻ നാലംഗ വിദഗ്ധ സമിതിയെ നിയോഗിച്ച് സംസ്ഥാന സർക്കാർ. ഈ സമിതി ഇ ശ്രീധരന്റെ ബദൽ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിയും പഠനത്തിന് വിധേയമാക്കും. ഈ ബദൽ പദ്ധതിയുടെ ഗുണദോഷങ്ങൾ വിശദമായി പഠിച്ച് റിപ്പോർട്ട് വെക്കും. സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് മുന്നോട്ടുവച്ച സില്വര്ലൈന് പദ്ധതി പ്രായോഗികമല്ലെന്നും അതിനു പകരമായി കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ മറ്റൊരു അതിവേഗ റെയില് പാതയാണ് വേണ്ടതെന്നും വാദിച്ചാണ് ഇ ശ്രീധരൻ തന്റെ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയത്.
ആരെല്ലാമാണ് സമിതിയിൽ?
ഗതാഗത വകുപ്പ് (റെയിൽവേ) സെക്രട്ടറി ജെ. വിനയനാണ് സമിതിയുടെ കൺവീനർ. ഡോ. സി. വീരമണി സമിതിയിലെ അംഗങ്ങളിലൊരാളാണ്. ഇദ്ദേഹം സാമ്പത്തിക കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കും. ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണനാണ് സമിതിയിലുള്ള മറ്റൊരാൾ ഇദ്ദേഹം പദ്ധതി പഠിക്കുന്ന സമിതിയിലുള്ള മറ്റൊരാൾ. പരിസ്ഥിതി ആഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ് ഇദ്ദേഹം പഠിക്കുക. മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ഒ എസ് ഡി (OSD) ആയ എൻ എസ് കെ ഉമേഷും സമിതിയിലുണ്ട്. ഇദ്ദേഹം പഠനപരിപാടികൾ ഏകോപിപ്പിക്കും.
സമിതിയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെ എതിർത്തയാളും
മുൻ സർക്കാരിന്റെ കെ റെയിൽ (സിൽവർ ലൈൻ) പദ്ധതിയെ നഖശിഖാന്തം എതിർത്തയാളെ കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തിയാണ് പുതിയ സർക്കാരിന്റെ അതിവേഗപാതയുടെ പഠന സമിതി രൂപീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. പ്രമുഖ പരിസ്ഥിതി ഗവേഷകനും സാമൂഹിക നിരീക്ഷകനുമായ ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണൻ ഈ വിഷയത്തിൽ സോഷ്യൽ മീഡിയയിൽ ഏറെ വിമർശനം ഏറ്റു വാങ്ങുന്നയാളുമാണ്. അതിവേഗപാത വേണ്ടായെന്ന് ഖണ്ഡിച്ച് വാദിച്ചയാൾ ഇപ്പോൾ ആ പദ്ധതിയുടെ പഠനപരിപാടികളിൽ സജീവമായി ഉൾപ്പെട്ടതും ചർച്ചയാകുന്നുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിക്കെതിരെയുള്ള ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണന്റെ നിലപാട് പദ്ധതി അശാസ്ത്രീയമാണെന്നും ചെലവ് കുറച്ചു കാണിക്കാൻ വ്യാജവിവരങ്ങൾ നൽകിയെന്നുമെല്ലാമായിരുന്നു. പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ഉണ്ടാക്കുന്നതും ഭൂമാഫിയയെ സഹായിക്കുന്നതുമായ ഈ പദ്ധതിക്കു പകരം, നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളുടെ വളവുകൾ നിവർത്തിയും വന്ദേ ഭാരത് പോലുള്ള ട്രെയിനുകൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയും യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാമെന്നും അദ്ദേഹം നിലപാട് എടുക്കുകയുണ്ടായി.
സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി കൊണ്ടുവരുന്നതു ഭൂമാഫിയയ്ക്കുവേണ്ടിയാണെന്നായിരുന്നു 2022ൽ ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണൻ പറഞ്ഞത്. കെ റെയിൽ ഡിപിആർ തിരുത്തുകയല്ല, തള്ളിക്കളയുകയാണു വേണ്ടതെന്നും അദ്ദേഹം അഭിപ്രായപ്പെടുകയുണ്ടായി.
എന്താണ് സമിതി പഠിക്കുക?
ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിന് എത്രത്തോളം അനുയോജ്യമാണെന്ന് പഠനസമിതി പഠിക്കും. ഇതിനായി ഒരു സമഗ്രമായ റിപ്പോർട്ടാണ് സർക്കാർ ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന ചെലവ് എത്രത്തോളമെന്ന് സമിതി വിലയിരുത്തും. നിലവിലെ കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിക്ക് ഇത് താങ്ങാനാകുമോയെന്നും പഠനം അന്വേഷിക്കും.
പരിസ്ഥിതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ പഠിക്കുന്നതും ഈ സമിതിയുടെ ഉദ്ദേശ്യമാണ്. ഈ പ്രശ്നങ്ങളെ നേരിടാൻ എന്തെല്ലാം ചെയ്യണമെന്ന് സമിതി നിർദ്ദേശിക്കണം. പ്രമുഖ പരിസ്ഥിതി വാദിയെ തന്നെ സമിതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയതോടെ സർക്കാർ ഇക്കാര്യത്തിൽ വലിയ നേട്ടമുണ്ടാക്കിയെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്. കഴിഞ്ഞ സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ഉണ്ടായതു പോലത്തെ പരിസ്ഥിതി വാദികളുടെ എതിർപ്പോ സമരങ്ങളോ രൂപപ്പെടില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ ഇതുവഴി യുഡിഎഫ് സർക്കാരിന് സാധിക്കും.
പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള സാമ്പത്തിക, സാമൂഹിക പ്രശ്നങ്ങളും പ്രതിസന്ധികളും സമിതി പഠന വിധേയമാക്കും.
എന്താണ് ഇ ശ്രീധരന്റെ പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ഗുണങ്ങൾ?
ഇ ശ്രീധരൻ സമൂഹത്തിൽ തനിക്കുള്ള പ്രതിച്ഛായ ഉപയോഗിച്ച് തന്റെ പദ്ധതിക്ക് ഒരു പൊതുസമ്മതി രൂപീകരിച്ചിരിക്കും എന്നതാണ് സർക്കാർ പരിഗണിക്കുന്ന പ്രധാന കാര്യം. അദ്ദേഹത്തിന്റെ നിലപാടുകളോട് പരിസ്ഥിതി വാദികളെ യോജിപ്പിക്കാൻ സർക്കാരിന് കൂടുതൽ എളുപ്പമാണ്. ഇ ശ്രീധരന്റെ പദ്ധതി നിർദ്ദേശങ്ങൾക്ക് വലിയ ചില പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടെന്ന് മേഖലയിലെ വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ടെങ്കിലും പൊതുസമൂഹത്തിന്റെയും, പരിസ്ഥിതിവാദികളുടെയും കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെയും സമ്മതം നേടിയെടുക്കാൻ അദ്ദേഹത്തെ പിന്താങ്ങുന്നതിലൂടെ സാധിക്കും.
എന്തെല്ലാമാണ് ശ്രീധരന്റെ പദ്ധതിയുടെ ദോഷങ്ങൾ?
ശ്രീധരൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി പൂർണമായും ആകാശപാതയിലൂടെയാണ് പോവുക. വളരെ ചുരുക്കം മേഖലകൾ മാത്രമേ തുരങ്കമായും, ഗ്രൗണ്ടിലൂടെയും പോകൂ. കോൺക്രീറ്റ് തൂണുകളിൽ പൂർണ്ണമായും 473 കിലോമീറ്റർ റെയിൽപ്പാത നിർമ്മിക്കുന്നത് അവിശ്വസനീയമാംവിധം ചെലവേറിയതാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു.
ശ്രീധരന്റെ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത് ഈ പദ്ധതിക്ക് 60,000 കോടി ചെലവ് വരുമെന്നാണ്. അഥവാ ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 127 കോടി. എന്നാൽ വയഡക്ടിലൂടെ ഇത്രയും വലിയൊരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ ഈ തുക മതിയാകില്ലെന്ന് എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിദഗ്ധർ വാദിക്കുന്നു. നിർമ്മാണച്ചെലവ് എങ്ങനെ പോയാലും ഈ പറയുന്നതിന്റെ ഇരട്ടിയിലധികമാകുമെന്നാണ് വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായം.
ക്രൗഡ് ഫണ്ടിങ്ങിലൂടെ പാതയുടെ നിർമാണത്തിലൂടെ പണം കണ്ടെത്തണമെന്ന് ഇ ശ്രീധരൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്നു. ലോകത്തെവിടെയും നടപ്പിലാക്കി വിജയിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ഒരു നിർദ്ദേശമാണ് ശ്രീധരൻ മുമ്പോട്ടു വെക്കുന്നത്. 24,000 കോടി ക്രൗഡ് ഫണ്ടിംഗ് (പൊതു ബോണ്ടുകൾ/നിക്ഷേപങ്ങൾ) വഴി സമാഹരിക്കണമെന്നാണ് നിര്ദ്ദേശം. ഇത്രയും ഭീമമായ നിക്ഷേപം വാങ്ങുക അസാധ്യമാണ്. ക്രൗഡ് ഫണ്ടിങ് പൊട്ടിയാൽ ആ ഭാരം സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. വലിയ ഭാരമായിരിക്കും അത്.
ശ്രീധരന്റെ അലൈൻമെന്റിൽ 23 സ്റ്റേഷനുകൾ നിര്ദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. സ്റ്റോപ്പുകൾക്കിടയിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം വെറും 21.5 കിലോമീറ്ററാണ്. ഇതിനെല്ലാം പുറമെ കേരളത്തെ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്ന് ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട ദ്വീപാക്കി മാറ്റുന്നതാണ് ശ്രീധരന്റെ പദ്ധതിയെന്ന് വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഏതാണ്ട് ബ്രോഡ് ഗേജിൽ മാത്രമാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് വേണമെന്നതാണ് ശ്രീധരന്റെ ആവശ്യം. നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ഇടനാഴികളുമായി ഈ ട്രാക്കുകൾ സംയോജിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല. അതായത് ഹൈ-സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്ക് ഇനി വരാനിരിക്കുന്ന മറ്റ് അതിവേഗ പാതകളുമായി ട്രാക്കുകൾ പങ്കിടാൻ കഴിയില്ല.
